27/04/2012
17:50

I t.o. viaggiano insieme
La nuova era dei charter

di Stefano Gianuario
Charter
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Una mano lava l’altra ed entrambe lavano il volto. Giusto per dire che senza collaborazione, patti e scambi di favori, a bordo degli aerei charter per l’alta stagione 2012 neppure ci si sale.

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Questa la fotografia che scattano i tour operator della Penisola dai finestrini degli aeromobili in partenza per le principali mete estive. Programmare in maniera individuale per i t.o. è a dir poco impensabile. Basta considerare due elementi per avvalorare questa affermazione. Da una parte, le compagnie vessate da tasse e caro fuel, non disposte a cedere neanche un centesimo in materia di tariffe. Dall’altra, la domanda in arrivo dalla base del mercato, le agenzie, che si accende a intermittenza.

Condividere i rischi
"Fare diversamente è impossibile - ammette Isabella Candelori, direttore vendite di InViaggi -, ci si dà una mano a vicenda e così si condividono i rischi. Il lato positivo è che si è raggiunto un dialogo più proficuo tra noi operatori".

Ci si siede insieme ai tavoli di fronte ai vettori charter per strappare qualche contratto migliore e provare a tenere il coltello dalla parte del manico. "È un continuo scambio, che serve a tutti, sia grandi sia piccoli. Con gli split charter il dialogo funziona" spiega Massimo Passalacqua, direttore operazioni di Marevero. Angelo E. Cartelli, direttore commerciale di Eden Viaggi, ridimensiona la grandezza delle alleanze: "È vero che ci sono primi segnali di intesa ma si è ancora lontani da una base comune solida".

E se tra i colleghi del tour operating si mette in cantina lo spirito da fratelli coltelli, ripiegando invece su sodalizi più o meno sinceri, il dialogo con le compagnie charter molto spesso si infrange contro un muro di sordità.

Le new entry
Gli operativi summer dei cieli charter si aprono con un nuovo codice che fa capolino nei tabelloni aeroportuali. O meglio, quello di un'azienda che ritorna, la Livingston, rilevata dall'imprenditore Riccardo Toto pronta a giocarsi senza esclusione di colpi la sua partita.

Al vettore del gabbiano si aggiungono realtà emergenti, come Mistral, Small Planet o Trawelfly, che negli ultimi anni sono stati capaci di inserirsi sul mercato con modelli di business differenti dalla storica tradizione charter. Eppure, nonostante il rinnovo dell’offerta, persistono due nodi che gli operatori non riescono proprio a sciogliere: poca flessibilità e tariffe difficili da abbassare.

"Delle operazioni di pricing così aggressive in giro, io non le ho viste - ironizza Andrea Gilardi, product development and flights manager di Veratour -. Anche se, in difesa dei vettori, va detto che tra carburante, Ets e altri balzelli, prezzi più bassi di quelli attuali comporterebbero la necessità di tenere le macchine a terra".

Anche l’idea di smantellare la rotazione settimanale canonica del charteraggio rimane un traguardo utopico. "È vero che non c'è più solo il vettore - introduce Gabriele Rispoli, direttore commerciale di Valtur -, ma anche broker, consolidatori e altri soggetti. Ma da qui a dire che si può superare il concetto del giorno operativo fisso, la strada è ancora lunga".

Si arma di ironia Federico Gallo, direttore prodotto di Settemari: "Ci sarebbe quasi da riderci su, perché spesse volte è un po' una guerra tra poveri. Basterebbe invece rendersi conto dei cambiamenti di mercato e agire di conseguenza".

Rotazioni in bilico
Poca possibilità di interventi in corsa porta a un solo risultato: destinazioni troppo scoperte e altre con eccesso di offerta. Come nel caso delle destinazioni lungo raggio, specie sull'Oceano Indiano, dove i t.o. hanno assistito "a una progressiva carenza di rotazioni che ha lasciato anche destinazioni scoperte", come spiega Stefano Bardile, d.g. di Azemar.

Maurizio Vergani, contract manager coordinator di Hotelplan, precisa poi come invece "sul corto e sul medio, area mediterranea su tutte, sia più facile mettere in piedi nuovi voli o tagliare se serve".

Sui punti di origine, gli aeroporti di partenza italiani, le opinioni si dividono. C'è chi preferisce servirsi della manciata di scali principali ("perché quando il mercato è in contrazione si ottimizza l'offerta", a detta di Federico Gallo) e chi invece posiziona "una quantità di voli importanti anche su scali minori, come dimostrano le nostre 12 rotazioni stagionali da Perugia, per intercettare catchment aree locali", sottolinea Isabella Candelori.

Con poche innovazioni e tanti scossoni, il modello charter riesce comuque a sopravvivere per pochi ma affidabili punti di forza che riassume Gabriele Rispoli. "Voli diretti point to point e, quando possibile, partenze sotto casa. Elementi che il cliente continua a premiare e che per noi possono fare la differenza".

L'inchiesta charter di TTG Italia sul giornale online

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